Новости, события и обзоры KTM

R&D департамент KTM: Под грифом “Совершенно секретно”.

3 Февраля 2016 года



Здание департамента R&D KTM в Маттигхофене

После ставшей уже привычной для прессы презентации технических и механических элементов, составляющих основу любого KTM (двигателя, комплектующих, электроники Bosch и подвесок WP), журналистам была устроена экскурсия по исследовательскому центру R&D расположенному через дорогу от сборочных цехов KTM в Маттигхофене. Обычно эта часть производства недоступна посторонним гостям. Конечно же и этот визит имел определенные ограничения - многие, находящиеся в разработке, вещи были прикрыты, не допускалось фотографирование и маршрут проходил не по всему зданию и какие-то фрагменты повседневной работы специалистов остались за кадром. Но, тем не менее и в таком формате это позволяет получить представление о том, какие усилия инженерам нужно приложить, прежде чем новые модели отправятся на дороги или гоночные трассы.



Медиа-ивент KTM по дизайну и технологии 2016

Одним из моментов, который хотели донести до гостей организаторы, было то, что подход к разработке мотоциклов кардинально меняется, если компания заметно расширяет модельный ряд своей продукции. Тоби Густафсон из WP с улыбкой вспоминает свое прошлое в KTM в 90-х годах, когда в отделе работало всего 12 человек. Сейчас же их почти четыреста. Даже само здание - а это бывшие гоночные мастерские, уже сейчас требует расширения и строительства третьего этажа, чтобы вместить с комфортом и заделом на будущее весь научный и конструкторский потенциал KTM.

Снятие показателей
Первое, что скрывается за неприметной серой дверью, это компьютеризированные испытательные стенды, на которых снимаются множество самых различных показателей. На одном из них смонтирован фрагмент модели 1190 Adventure, несущий на себе половину манекена и оригинальные багажные кофры. Здесь испытывается стойкость креплений багажа к вибрациям и ударам и его влияние на сбалансированность мотоцикла.

Подобные испытательные стенды, обходятся в сумму порядка 250 000 евро каждый и используются практически без остановки. Однако с их помощью можно в гораздо меньший срок, чем при “живых” испытаниях смоделировать естественный износ и нагрузки, эквивалентные многим и многим часам и километрам, проведенным на дорогах и треке. Стенд может сымитировать и такие ситуации, как прыжки на кроссовых трассах, но что самое главное - одновременно снимать целый ряд показателей, позволяющих потом проанализировать поведение тех или иных узлов в различных условиях. “Это пример инвестиций, сделанных в развитие продукта и прямой реализации решений Генерального директора, касающихся инфраструктуры компании, - говорит пресс-секретарь KTM Томас Куттруф, - большая часть бюджета на развитие идет через заднюю дверь компании и остается здесь.”


В отдельном цехе находится модель 350 SX-F, выглядящая как монстр Франкенштейн в обличие внедорожного мотоцикла, увешанная кучей датчиков и проводов. Это результат трех месяцев работы техников, который позволяет измерять ускорение, давление и усилия, возникающие в различных узлах мотоцикла и использовать эти результаты в настройке и оптимизации. Сами ходовые испытания и с пилотом верхом на этом мотоцикле занимают неделю или более, в зависимости от модели и тех данных, которые требуется получить.
Очень важно то, что все дополнительное оборудование никак не ограничивает водителя во время движения и весит не более пары килограммов. Таким образом достигается максимальная близость тестов к реальным условиям эксплуатации.


Испытания на прочность
Результаты измерений используются и на следующем этапе, о котором рассказывает Антон Майр, глава отдела испытаний на прочность. Здесь собираются данные о различных нагрузках, которые достаются мотоциклам в предельных режимах, таких как прыжки, бездорожье, дрифт, вилли, стоппи и так далее. Кроме того, изучается точечное воздействие на подножки, тормозные механизмы, рычаги переключения передач, тормоза и рулевые рычаги. Одна из задач инженеров на этом этапе - выявить резервы узлов и по возможности, без ущерба для их надежности, выиграть в массе. В ходе такого анализа например, установлено, что задняя часть рамы во время прыжков подвергается перегрузкам около 7G, а при обычной эксплуатации близкие нагрузки могут быть достигнуты в точках крепления нагруженных кофров на плохой дороге. Работа специалистов отдела - убедиться в том, чтобы все сварочные и болтовые соединения соответствовали необходимому запасу прочности.


После тестирования отдельных деталей, собирается первый прототип и прогоняется через три этапа: 1) расчет предельных нагрузок, 2) завершающий тест и 3) ходовые испытания на мотоцикле. Только успешное прохождение всех трех этапов позволяет новому компоненту получить одобрение на серийное производство.

У KTM большой тестовый парк техники, выполняющей грязную рутинную работу на реальных дорогах и пересеченной местности, но есть и другие средства внутри испытательного центра. Установка для настройки центра тяжести в лабораторных условиях позволяет сравнить различные точки крепления двигателя и посадки водителя и их влияние на общую развесовку мотоцикла. Еще одно приспособление имитирует воздействие на руль. Однако господин Майр подчеркивает, что даже самые лучшие тестовые симуляторы не могут в полной мере заменить реальную езду. В целом испытательная лаборатория позволяет одновременно проводить 2-3 динамических испытаний и несколько статических. Таким образом, через нее может пройти 6-7 новых компонентов в день, вплоть до мотоциклов целиком.


Собравшимся демонстрируется рабочее видео с испытаний новейшего KTM 1290 Super Duke GT на стенде, состоящем из двух виброцилиндров, имитирующих воздействие дорожного полотна на колеса мотоцикла от ровной дороги до бездорожья, в сочетании с разгоном и торможением. Цикл такого испытания продолжается около 30-40 часов, эквивалентен многим тысячам пробега обычной эксплуатации и примерно равен по времени половине аналогичных испытаний легковых автомобилей.

Кроме того, в работе используется и большое количество информации и статистики, поступающей от официальных дилеров KTM о состоянии клиентских мотоциклов. Все возникающие проблемы и поломки анализируются и подлежат устранению, в первую очередь те, от которых непосредственно зависит безопасность вождения.
На стенде измерения шума, вибрации и жесткости, оценивается уровень вибрации в критических точках, отвечающих как за комфорт - на седле, руле, подножках, зеркалах, так и за надежность - электронных компонентах и других деталях, чувствительных к вибрации, таких как радиатор.


Каждый датчик вибрации имеет три направления измерения, их устанавливается на мотоцикл около десяти и таким образом, снимается около тридцати показаний из разных точек. Датчики настроены таким образом, что воспринимают исключительно вибрацию, источником которой является двигатель испытываемого мотоцикла, а посторонние импульсы от окружающей обстановки и соседних стендов игнорируются.

В ходе испытаний собирается база референсных данных и впоследствии легко отследить как те или иные изменения в настройках двигателя влияют на остальные узлы мотоцикла и даже предугадать возможные последствия. Результаты тестирования и сведения о необходимости внесения изменений в конструкцию тех или иных узлов, передаются в соответствующие отделы завода или поставщикам комплектующих.

Двигатели
Далее, с большим сожалением проходя мимо закрытой двери с надписью “MotoGP”, мы переходим к участку испытания двигателей.


На одном из стендов был установлен мотор от 1290 Super Adventure и работал на постоянных 3500 об/мин. Оборудование для испытания двигателей предоставляет полный контроль над управляющей электроникой мотора, позволяет корректировать настройки опережения зажигания, контролировать мощность, крутящий момент, температуру, давление в цилиндре, давление выхлопных газов, давление масла и качество сгорания топливной смеси. Обкатка нового мотора занимает примерно час, после чего он проходит техобслуживание и полностью готов для более глубоких испытаний. Моторный стенд выдерживает крутящий момент до 500Нм. Для обеспечения равных условий на всех тестах температура топлива поддерживается на уровне 20С. Замена масла и фильтра производится в среднем каждые 10-15 часов. На данном стенде проводится работа, как правило, с серийными моторами и некоторыми гоночными. А вот новый двигатель RC16 для MotoGP на него уже не поставить и над ним ведется работа на отдельном оборудовании.




По материалам ktm.com

Обратная связь с нами

Стать дилером

(* отмеченные поля обязательны для заполнения)